L'Ultimo volo - Bibliomax

Ci sono squadre che vincono, squadre che dominano, e poi ci sono squadre che smettono di appartenere alla terra. Non perché abbiano perso, ma perché erano diventate troppo grandi per restare tra i comuni mortali. Quando il loro gioco si faceva leggenda e il loro passo sembrava già eco d’eternità, il cielo le ha reclamate a sé. Così raccontano gli angeli del calcio, custodi di un pallone che non conosce gravità. Questo capitolo nasce dove il rombo dei motori si spegne e resta solo il silenzio. Un silenzio che pesa come una traversa colpita all’ultimo minuto, come uno stadio improvvisamente vuoto. Il Grande Torino, il Manchester United di Busby, la nazionale dello Zambia, l’Alianza Lima e molte altre squadre senza ritorno non sono soltanto nomi scolpiti nella memoria, sono costellazioni. Brillano sopra di noi, sospese tra le nuvole, a giocare partite infinite su campi celesti dove l’erba non si consuma e il tempo non chiede il conto. Qui non si parlerà solo di tragedie, ma di amore. Dell’amore di un Dio che, si dice, ami il calcio e non ha resistito alla bellezza di quelle maglie, di quei sogni, di quelle vite lanciate verso l’alto. Queste pagine sono un invito ad alzare lo sguardo, ad ascoltare il battito d’ali che accompagna ogni passaggio, e a ricordare che alcune squadre non sono mai retrocesse, hanno semplicemente cambiato stadio.

C’era una volta una squadra che non conosceva la parola sconfitta. Un gruppo di uomini che correva sull’erba dello Stadio Filadelfia come se stesse calpestando la storia stessa. Erano gli Invincibili del Grande Torino, più di una squadra di calcio, un simbolo di speranza e rinascita per un’Italia ancora ferita, che cercava tra le macerie della guerra un motivo per rialzarsi. Il loro regno era fatto di numeri che sfidavano l’immaginazione, cinque scudetti consecutivi cuciti sul petto come medaglie di ferro, una Coppa Italia a suggellare una supremazia senza crepe. Ma il Torino non vinceva solo con i trofei, dominava con l’anima. Quando la partita sembrava assopita, bastava un segnale. Tre squilli di tromba dalla tribuna di legno, e Valentino Mazzola si rimboccava le maniche della maglia granata. Era l’inizio del quarto d’ora granata, quindici minuti di tempesta pura, in cui ogni avversario veniva travolto da una furia agonistica inarrestabile. Come quel giorno in cui la Roma crollò sotto sei gol in appena tredici minuti, spettatrice impotente di un ciclone. In campo erano una sola anima che respirava all’unisono. Le parate impossibili di Valerio Bacigalupo, l’eleganza potente di Ezio Loik, il genio ribelle di Guglielmo Gabetto. Il coraggio dei fratelli Ballarin, la velocità bruciante di Romeo Menti, l’intelligenza calcistica di Franco Ossola. Erano così forti che, in un pomeriggio di maggio del 1947, dieci undicesimi della Nazionale italiana vestirono il granata. Non era una forzatura, ma una constatazione, il Torino è la nostra nazionale, si diceva, e nessuno osava contraddire. Poi venne il viaggio. Il Portogallo li attendeva per un’amichevole che sapeva di amicizia e rispetto, un gesto d’onore per mantenere una promessa fatta a Francisco Ferreira. Il ritorno, però, aveva il sapore amaro del destino. Il 4 maggio 1949, Torino era avvolta da una nebbia fitta e ostinata. La collina di Superga spariva e riappariva come un’illusione. Il trimotore Fiat G.212 avanzava a vista, forse tradito da un altimetro guasto, forse dalla furia silenziosa degli elementi. Volava troppo basso, cieco tra le nuvole. Alle 17,03 il tempo si spezzò. Un boato squarciò il silenzio attorno alla Basilica di Superga. L’aereo si schiantò contro il muraglione posteriore del tempio e in un istante polverizzò trentuno vite, l’intera squadra, i dirigenti, i giornalisti, l’equipaggio. Il calcio, l’Italia, il mondo si fermarono. A Vittorio Pozzo, il commissario tecnico che li aveva guidati come un padre, toccò il compito più crudele, riconoscere i corpi tra i rottami. Romeo Menti fu identificato solo grazie a una spilla della Fiorentina che portava sempre con sé, ultimo frammento di un’identità rimasta intatta oltre la morte. Torino rispose con un silenzio assordante. Un milione di persone riempì le strade per l’ultimo saluto, mentre il mito prendeva il posto della cronaca. Solo Sauro Tomà, fermato da un infortunio, e Renato Gandolfi, rimasto a terra per lasciare il posto al giovane Dino Ballarin, rimasero a testimoniare la grandezza di chi non c’era più. Il Grande Torino non morì quel giorno. Come scrisse Indro Montanelli, era soltanto in trasferta. Salì al cielo per continuare a giocare dove la nebbia non può più oscurare la luce degli eroi, su campi eterni dove il granata non scolorisce e la vittoria non ha bisogno di essere difesa.

L’aereo coinvolto nella tragedia di Superga era un Fiat G.212CP, trimotore da trasporto che rappresentava l’evoluzione del precedente G.12 e che, all’epoca, costituiva uno dei velivoli civili più avanzati prodotti dall’industria aeronautica italiana; l’esemplare era un monoplano ad ala bassa interamente metallico, equipaggiato nella versione civile CP con tre motori da 1.200 cavalli ciascuno al decollo, capace di trasportare fino a 34 passeggeri oltre a due piloti e un radiotelegrafista, con una velocità di crociera di circa 300 km/h, una massima di 380 km/h e un’autonomia prossima ai 3.000 chilometri. Il 4 maggio 1949 il velivolo stava rientrando a Torino da Lisbona, dove il Grande Torino aveva disputato un’amichevole contro il Benfica, dopo uno scalo tecnico a Barcellona, dirigendosi verso l’aeroporto di Torino-Aeritalia in condizioni meteorologiche estremamente avverse, caratterizzate da pioggia battente, nebbia fittissima e raffiche di vento che riducevano la visibilità a circa 40 metri. L’avvicinamento avvenne utilizzando un radiofaro non direzionale, strumento che non forniva indicazioni sull’altitudine, e alle 16,59 l’equipaggio comunicò di trovarsi a una quota di 2.000 metri; secondo le ricostruzioni successive, un possibile guasto o blocco dell’altimetro avrebbe indotto i piloti a ritenersi in sicurezza mentre l’aereo volava in realtà a circa 600 metri dal suolo. Fuori asse rispetto alla pista e probabilmente spinto lateralmente dal vento, il Fiat G.212CP alle 17,03 si schiantò contro il muraglione posteriore della Basilica di Superga, sulla collina torinese a 672 metri di altezza, a una velocità stimata di circa 180 km/h, disintegrandosi all’impatto. Il disastro causò la morte istantanea di tutte le 31 persone a bordo.

Il 6 febbraio 1958 l’aeroporto di Monaco-Riem è avvolto da un freddo pungente e da condizioni meteorologiche proibitive, neve e nevischio ricoprono la pista, mentre la visibilità è ridotta e il vento rende instabile ogni manovra. A bordo del volo charter British European Airways 609 l’atmosfera è inizialmente serena. Il Manchester United sta rientrando da Belgrado dopo il pareggio per 3 a 3 contro la Stella Rossa, risultato che ha garantito ai giovani “Busby Babes” l’accesso alle semifinali di Coppa dei Campioni. Il velivolo, un Airspeed Ambassador denominato Lord Burghley, tenta il decollo una prima volta, ma un’irregolarità al motore sinistro costringe l’equipaggio a interrompere la corsa; anche il secondo tentativo fallisce per lo stesso motivo, aumentando la tensione a bordo e a terra. Dopo una breve consultazione, viene autorizzato un terzo decollo. Alle 15,04 l’aereo inizia la corsa sulla pista innevata, ma la presenza di neve sciolta provoca un forte attrito che impedisce al velivolo di raggiungere la velocità necessaria per staccarsi da terra, la velocità cala improvvisamente da 117 a 105 nodi, rendendo impossibile sia il decollo sia un arresto in sicurezza. In pochi secondi l’Ambassador supera il limite della pista, sfonda la recinzione perimetrale, attraversa una strada e si schianta contro una casa e un capanno carico di pneumatici e carburante, che esplode violentemente. Nel caos successivo all’impatto, tra fiamme e fumo, il portiere Harry Gregg riesce a uscire dal relitto e rientra più volte tra le lamiere per soccorrere compagni e passeggeri, salvando anche una donna incinta e la sua bambina. Il bilancio è drammatico, 23 morti, tra cui otto giocatori del Manchester United; sette perdono la vita sul colpo, mentre Duncan Edwards, considerato uno dei più grandi talenti della sua generazione, morirà quindici giorni dopo in ospedale a causa delle ferite riportate. La tragedia colpisce duramente l’intera città di Manchester, unendo nel lutto anche i due club rivali, tra le vittime figura infatti Frank Swift, ex leggendario portiere del Manchester City e giornalista, deceduto durante il trasporto in ospedale. Nelle ore e nei giorni successivi emergono numerosi gesti di solidarietà, il Manchester City offre immediatamente supporto allo United, mentre il Real Madrid propone di mettere temporaneamente a disposizione Alfredo Di Stéfano per aiutare la ricostruzione della squadra, ipotesi che verrà poi respinta dalla Federazione inglese. In assenza di Matt Busby, gravemente ferito e vicino alla morte, la guida tecnica passa a Jimmy Murphy, che conduce un gruppo composto da superstiti e giovani fino alla finale di FA Cup pochi mesi dopo il disastro. Busby, sopravvissuto dopo aver ricevuto due volte l’estrema unzione, tornerà successivamente in panchina e manterrà la promessa di ricostruire il club, cinque anni più tardi il Manchester United aprirà un nuovo ciclo vincente, culminato nella conquista della Coppa dei Campioni del 1968, con Bobby Charlton e Bill Foulkes ancora in campo. La tragedia di Monaco trasforma definitivamente il Manchester United in un simbolo universale, fissando nella memoria collettiva l’immagine di una città unita dal dolore e dal ricordo dei suoi giovani campioni.

L’Airspeed AS.57 Ambassador era un aereo di linea britannico a corto e medio raggio, apprezzato negli anni Cinquanta per il suo design elegante e per soluzioni aerodinamiche all’avanguardia, progettato per trasportare tra 47 e 60 passeggeri con un equipaggio di tre persone era spinto da due potenti motori radiali Bristol Centaurus 661 a 18 cilindri, capaci di sviluppare 2.625 cavalli ciascuno; il velivolo, lungo circa 25 metri, con un’apertura alare di 35 metri e un peso massimo al decollo di oltre 23.500 chilogrammi, poteva raggiungere una velocità massima di 502 km/h, volare in crociera a 480 km/h e coprire distanze fino a 3.140 chilometri. Il nome dell’Ambassador è però legato indissolubilmente al disastro di Monaco del 6 febbraio 1958, quando l’esemplare immatricolato G-ALZU, soprannominato “Lord Burghley”, operava il volo charter BEA 609 per riportare in Inghilterra il Manchester United. Dopo il rifornimento l’equipaggio guidato dal comandante James Thain interruppe due tentativi di decollo a causa di irregolarità nella pressione di alimentazione dei motori, Durante la corsa finale l’aereo raggiunse inizialmente la velocità di decollo, ma perse rapidamente accelerazione entrando in un tratto di pista coperto da densa neve sciolta, che aumentò drasticamente la resistenza al rotolamento, impedendo al velivolo di staccarsi da terra. l’Ambassador superò così la fine della pista, sfondò una recinzione perimetrale e si schiantò contro una casa e un capanno di legno, prendendo fuoco. Il bilancio fu di 23 morti su 44 occupanti. le indagini successive divennero oggetto di lunga controversia, inizialmente le autorità tedesche attribuirono la responsabilità al comandante James Thain, accusandolo di non aver rimosso il ghiaccio dalle ali, ma inchieste successive dimostrarono che la causa primaria dell’incidente fu la presenza di fanghiglia sulla pista, che aveva compromesso irrimediabilmente la corsa di decollo, portando infine alla completa assoluzione del pilota.

Il 16 luglio 1960 doveva essere una data di passaggio, una tappa verso Roma e verso il sogno olimpico della giovane nazionale danese, ma si trasformò in una ferita profonda per lo sport danese. Alle 15,38 un de Havilland Dragon Rapide, noleggiato dalla Federcalcio danese, decollò dall’aeroporto di Copenaghen-Kastrup con destinazione Herning. A bordo viaggiavano otto giovani calciatori, convocati per la partita di selezione finale che avrebbe deciso la rosa olimpica, ragazzi nel pieno della loro ascesa, portatori di speranze personali e di una nazione. Il cielo, però, non era complice. Forti piogge, vento irregolare e nuvole bassissime rendevano il volo estremamente rischioso fin dai primi secondi. Poco dopo il decollo, quando l’aereo non aveva ancora superato i 100 metri di quota, il pilota ventisettenne Stig Vindeløv perse l’orientamento. Le indagini successive ricostruirono un quadro tecnico allarmante, il velivolo, costruito nel 1946, non era certificato per il volo in condizioni di maltempo e risultava privo di strumentazioni fondamentali come il radiocompasso e i tergicristalli, mentre l’orizzonte artificiale elettrico potrebbe non aver funzionato correttamente perché la piccola elica generatrice non aveva ancora raggiunto il regime necessario subito dopo il decollo. L’aereo virò improvvisamente verso destra, entrò in vite e precipitò nelle acque dell’Øresund, schiantandosi a soli 40-50 metri dalla riva, spezzandosi in tre parti contro un molo di pietra; alcuni testimoni riferirono di aver udito un rumore anomalo al motore quando il velivolo volava a circa 90 metri dalla superficie. La tragedia fu aggravata da una serie di beffardi incroci del destino, Erik Dyreborg si salvò perché fatto scendere all’ultimo momento per lasciare spazio a una cesta di attrezzature, mentre Søren Andersen, uno degli otto calciatori deceduti, stava festeggiando proprio quel giorno il suo 23° compleanno ed era sposato da poche settimane; il portiere Per Funch Jensen fu estratto vivo dai soccorritori, unico passeggero ancora in vita, ma morì poco dopo in ospedale a causa delle gravissime ferite riportate. Gli altri sette atleti persero la vita sul colpo, Erik Pondal Jensen, Kurt Krahmer, Børge Bastholm Larsen, Arne Karlsen, Ib Eskildsen ed Erling Spalk. Il pilota Vindeløv sopravvisse, ma le lesioni furono tali da rendere necessaria l’amputazione di una gamba. La Danimarca reagì con un silenzio carico di dolore, tutti gli eventi sportivi vennero immediatamente cancellati e la Federazione valutò seriamente il ritiro dai Giochi Olimpici, prima di decidere di partecipare comunque per onorare la memoria dei compagni scomparsi. A Roma, quella scelta si trasformò in un’impresa destinata a entrare nella storia, la nazionale danese raggiunse la finale e conquistò la medaglia d’argento, arrendendosi solo alla Jugoslavia. A distanza di decenni, per preservare il ricordo di quei giovani atleti e di un sogno spezzato, è stata approvata la realizzazione di un monumento commemorativo permanente nel parco sportivo di Valby, a Copenaghen, affinché i loro nomi continuino a vivere oltre la cronaca e il tempo.

L’aereo coinvolto nella tragedia, immatricolato OY-DZY, era un de Havilland DH.89A Dragon Rapide, un biplano leggero che negli anni Trenta aveva rappresentato l’eccellenza del trasporto a corto raggio britannico, ma che all’inizio degli anni Sessanta appariva ormai superato dal progresso aeronautico. La sua struttura, elegante quanto fragile, era interamente realizzata in legno di abete rosso, con la fusoliera rivestita in compensato e le ali ricoperte da tessuto di lino verniciato, una concezione più vicina all’epoca pionieristica del volo che alle esigenze di sicurezza moderne. Spinto da due motori de Havilland Gipsy Six a sei cilindri, raffreddati ad aria e capaci di sviluppare 200 cavalli ciascuno, il Dragon Rapide aveva dimensioni contenute, con un’apertura alare di 14,63 metri e una lunghezza di poco superiore ai 10 metri, un peso massimo al decollo di 2.495 chilogrammi e prestazioni modeste, con una velocità di crociera attorno ai 240 km/h e una quota di servizio di 5.100 metri. Progettato per trasportare un pilota e fino a otto passeggeri, era noto per le sue “piacevoli qualità di volo”, ma anche per una vulnerabilità strutturale che emergeva in condizioni operative difficili come il cielo di Copenhagen quel 16 luglio 1960.

Il 3 aprile 1961, il destino del Club de Deportes Green Cross, una delle squadre più antiche e prestigiose del calcio cileno, si incrociò tragicamente con le vette gelide della Cordigliera delle Ande. Dopo una sconfitta per 1 a 0 contro la Selección de Osorno che costò l’eliminazione dalla Copa Chile, la delegazione si preparava a rientrare a Santiago, ma l’elevata richiesta di voli durante il periodo di Pasqua obbligò il gruppo a dividersi in due aerei della compagnia statale LAN Chile. Mentre il primo gruppo scelse un volo con diverse tappe intermedie, il secondo, composto da otto giocatori titolari, lo staff tecnico, arbitri e dirigenti, salì a bordo del volo LAN 210, un Douglas DC-3 che prometteva una rotta più diretta verso la capitale; tra i passeggeri si trovava anche Eliseo Mouriño, stella argentina appena arrivata dal Boca Juniors, il calciatore più pagato dell’epoca, che però non aveva ancora esordito ufficialmente con la maglia biancoverde e viaggiava solo per incoraggiare i nuovi compagni. L’aereo decollò alle 18,30 dal campo di volo Pampa Alegre di Osorno e intorno alle 19,35 il pilota Silvio Parodi lanciò l’ultimo drammatico messaggio radio, segnalando la formazione di ghiaccio sulle ali e sulle eliche, una condizione critica per un velivolo privo di sistemi di sbrinamento; Parodi chiese di scendere di quota per cercare aria più calda, ma da quel momento in poi scese solo il silenzio, e l’aereo si schiantò contro la parete nord-est del Cerro La Gotera, nella Sierra de las Ánimas, a circa 3.200 metri di altitudine. La nazione intera rimase col fiato sospeso per otto giorni, finché l’11 aprile non furono avvistati i primi resti, ma qui iniziò un mistero che sarebbe durato decenni, le autorità dell’epoca dichiararono che l’aereo era completamente distrutto e che i corpi erano stati straziati dall’incendio seguito all’impatto; il 17 aprile si tennero funerali di stato monumentali a Santiago, ma tra i familiari e i superstiti, come il giocatore Alfredo Gutiérrez che aveva preso l’altro volo all’ultimo momento, circolava una voce agghiacciante secondo cui le bare consegnate erano piene di pietre e ceneri simboliche, poiché il recupero dei resti umani era stato giudicato impossibile o mai effettuato. Il Green Cross non si riprese mai del tutto da quella “decapitazione sportiva” e, dopo anni di instabilità e uno scandalo finanziario, nel 1965 il club si fuse con il Deportes Temuco, scomparendo definitivamente con il suo nome originale nel 1985. Il velo del mistero è stato sollevato solo nel febbraio 2015, cinquantaquattro anni dopo, quando una spedizione di alpinisti ritrovò i resti del Douglas DC-3 in un punto della cordigliera situato a circa 70 chilometri di distanza dalle coordinate ufficiali fornite nel 1961; gli scalatori trovarono gran parte della fusoliera ancora intatto, effetti personali e, soprattutto, resti ossei che smentivano la versione ufficiale della distruzione totale immediata. Questa scoperta ha permesso ai familiari delle 24 vittime di chiudere finalmente un capitolo di incertezza, restituendo verità a una tragedia che era stata parzialmente sepolta sotto la neve e da omissioni burocratiche. Il ritrovamento servì a  restituire la verità storica a una tragedia che per decenni era stata celebrata con bare piene di pietre.

Il velivolo coinvolto era un Douglas DC-3, costruito negli anni ‘30 come monoplano bimotore con struttura interamente metallica, considerato all’epoca un modello rivoluzionario per sicurezza e versatilità; l’esemplare specifico era una versione militare C-47A e, al momento dell’incidente, aveva accumulato circa 18.300 ore di volo, con una lunghezza di 19,65 metri e un’apertura alare di 28,96 metri, equipaggiato con due motori radiali capaci di una velocità di crociera di circa 333 km/h e in grado di trasportare tra i 14 e i 28 passeggeri, ma nonostante la fama di “mulo dei cieli” presentava una vulnerabilità critica, in assenza di sistemi di riscaldamento delle ali, era estremamente pericoloso volare in condizioni di freddo estremo a causa della formazione di ghiaccio. Le indagini successive e le analisi tecniche suggerirono che la causa principale del disastro fosse proprio l’inosservanza tecnica, il velivolo non era equipaggiato con sistemi di sbrinamento adeguati per affrontare le temperature sotto zero della rotta andina e, inoltre, i forti venti da ovest causarono una deriva di circa 25 miglia nautiche dalla rotta prestabilita, portando l’aereo a schiantarsi contro il versante nord-est del Cerro Lástimas, nel Nevado de Longaví, a circa 3.200 metri di altitudine.

Il cielo sopra la Bolivia, quel 26 settembre 1969, sembrava uguale a tanti altri. Limpido, alto, ingannevolmente sereno. Eppure, in quelle ore sospese del pomeriggio, stava per consumarsi una delle più laceranti tragedie della storia sportiva e civile del Paese, la tragedia di Viloco, la ferita mai rimarginata di The Strongest, la squadra simbolo di La Paz. Alle 14 passate da poco, il Douglas DC-6B della Lloyd Aéreo Boliviano, decollò dall’aeroporto El Trompillo di Santa Cruz diretto verso l’altopiano. A bordo c’erano settantaquattro anime. C’erano calciatori, allenatori, dirigenti, membri dell’equipaggio. C’era un’intera squadra che rientrava a casa dopo un torneo amichevole, con le borse ancora piene di sogni, risate, progetti per il futuro. Un volo di routine. Così doveva essere. Alle 15,10, a circa 4.700 metri di quota, il silenzio. Le comunicazioni radio si interruppero di colpo. Nessun SOS, nessuna richiesta d’aiuto. Solo il vuoto. Poche ore dopo, quel silenzio si trasformò in certezza, l’aereo si era schiantato contro i pendii del monte Choquetanga, in una regione aspra, crudele, distante 176 chilometri da La Paz. I soccorsi, ostacolati dalla geografia e dal clima, impiegarono tre giorni per raggiungere il luogo dell’impatto, un punto che il destino volle chiamare con feroce ironia “La Cancha”, il campo da gioco. I primi ad arrivare furono i minatori di Viloco. Le loro testimonianze parlano di uno scenario apocalittico, rottami contorti come carta, resti umani sparsi su un’area vastissima, segni inequivocabili di una distruzione improvvisa e totale. Tra le vittime c’erano 17 giocatori, lo staff tecnico e il comandante del volo, Teddy Scott Villa, pilota esperto, con migliaia di ore nei cieli andini, il cui nome sarebbe stato per anni macchiato da accuse ingiuste. Per molto tempo, la versione ufficiale fu rassicurante nella sua banalità, errore umano, maltempo. Ma sotto quella spiegazione si agitava un’ombra. Un’ombra che nel 1992 prese finalmente voce. L’ex sergente Néstor Beltrán confessò pubblicamente, sull’aereo c’era una bomba. Secondo la sua ricostruzione, l’attentato sarebbe stato orchestrato da logge militari clandestine, come le “Estrellas Negras”, su ordine di Alfredo Ovando Candia. Il vero obiettivo non era la squadra del The Strongest, ma il presidente Siles Salinas, che però non salì mai su quel volo. L’ordigno non venne rimosso. Settantaquattro vite innocenti furono sacrificate per mascherare un disegno politico, un colpo di Stato che si stava consumando proprio in quei giorni. Indagini brasiliane dell’epoca rilevarono tracce di esplosivo tra i resti, ma tutto fu soffocato dal silenzio del regime militare. Dietro i numeri, però, restano le storie. Storie che ancora oggi fanno tremare la voce. C’è la famiglia Scott, con il nipote Teddy Zamorano Scott impegnato per anni in una battaglia solitaria per restituire onore al nonno, accusato ingiustamente di incapacità quando invece fu vittima, come tutti gli altri, di un crimine. C’è Amanda Angelaccio, nata a La Paz lo stesso giorno in cui suo padre, il portiere paraguayano Armando Angelaccio, perdeva la vita tra le montagne di Viloco. Una nascita e una morte, intrecciate nello stesso istante. E c’è Rolando Vargas, capitano della squadra, salvato dal caso più crudele e misericordioso, un impegno burocratico, un documento da firmare per l’agenzia doganale del padre, lo costrinse a restare a terra. Una vita sospesa per sempre tra il senso di colpa e la memoria. Eppure, anche tra le macerie, qualcosa si rialzò. The Strongest, devastato ma non spezzato, seppe rinascere come un’araba fenice. La solidarietà internazionale fu immediata e commovente. Il Boca Juniors, tra gli altri, prestò giovani talenti per permettere al club di sopravvivere. Contro ogni logica, contro ogni pronostico, la squadra tornò a vincere, campione nazionale nel 1970 e nel 1971. Viloco non è solo un luogo. È una cicatrice. È la prova che il calcio, a volte, smette di essere gioco e diventa destino. E ogni volta che The Strongest scende in campo, tra quei colori gialloneri, volano ancora 74 nomi che la storia ha deciso di non dimenticare.

Il Douglas DC-6B non era un aereo qualunque. Era, per la sua epoca, un simbolo di potenza e modernità, una macchina nata per domare le distanze e attraversare i cieli con sicurezza. Quadrimotore ad ala bassa, evoluzione naturale del DC-4 e del suo gemello militare C-54, il velivolo rappresentava l’apice dell’ingegneria aeronautica civile degli anni Cinquanta. Interamente costruito in metallo. Sotto le ali batteva il cuore imponente di quattro motori radiali da 18 cilindri disposti su due file, fino a 2.500 cavalli di potenza ciascuno. Un rombo profondo e regolare, capace di spingere l’aereo a una velocità di crociera di oltre 500 chilometri orari. La fusoliera pressurizzata, tecnologia d’avanguardia per l’epoca, permetteva di volare ad alta quota in un ambiente riscaldato e condizionato, lontano dal freddo e dall’aria rarefatta delle Ande. Con più di 32 metri di lunghezza e un’apertura alare di circa 35 metri, il DC-6B era progettato per trasportare fino a 102 passeggeri. Il CP-698 era in servizio dal 1951, un veterano dei cieli, affidabile, rispettato. Quel venerdì di settembre del 1969, però, il volo 698 non trasportava solo passeggeri. Trasportava speranze, progetti, vite giovani. La Bolivia, intanto, era un Paese sull’orlo dell’abisso. Proprio in quelle ore, un colpo di Stato scuoteva il potere, il generale Alfredo Ovando Candia rovesciava il presidente Luis Adolfo Siles Salinas. Una coincidenza temporale che, col passare degli anni, avrebbe alimentato sospetti, voci, teorie mai del tutto sopite. Si disse che il presidente deposto avrebbe dovuto trovarsi su quell’aereo. Il DC-6B decollò dall’aeroporto El Trompillo alle 14,10. Un’ora più tardi, alle 15,10, mentre volava a circa 15.500 piedi di quota, l’aereo scomparve. Nessuna chiamata di emergenza. Nessun segnale. Solo il silenzio. Poco dopo, l’impatto devastante contro i pendii del Monte Choquetanga, a 176 chilometri da La Paz, in una delle zone più impervie e inospitali del Paese.

Nel mezzo di tante tragedie calcistiche, c’è forse la più famosa quella del 13 ottobre 1972 il cielo delle Ande si trasformò in una trappola mortale per gli Old Christians Club, squadra di rugby uruguaiana diretta in Cile per una partita amichevole. Il Fairchild FH-227 dell’aeronautica militare uruguaiana, con a bordo giocatori, amici e parenti, precipitò tra le montagne a oltre 3.500 metri di quota a causa di un errore di navigazione in condizioni meteorologiche proibitive. L’impatto non fu la fine, ma l’inizio di un incubo lungo 72 giorni. Isolati in un paesaggio di ghiaccio e silenzio, senza cibo né soccorsi, i sopravvissuti furono costretti a compiere scelte estreme per restare in vita, arrivando a nutrirsi dei corpi dei compagni morti. Una valanga uccise altri passeggeri, riducendo ulteriormente il numero dei superstiti. La salvezza arrivò solo grazie al coraggio di Nando Parrado e Roberto Canessa, che attraversarono a piedi le Ande per dieci giorni fino a incontrare aiuto. Sedici persone furono infine tratte in salvo. La tragedia divenne simbolo di resistenza umana, solidarietà e volontà di vivere, entrando nella memoria collettiva mondiale attraverso libri e film come “Alive”, che ne hanno raccontato l’orrore e la straordinaria forza morale.

Dniprodzerzyns’k, 11 agosto 1979, Era un sabato d’estate soffocante, uno di quelli in cui il cielo sembra immobile e innocuo. E invece, a 8.400 metri di quota sopra l’Ucraina sovietica, il tempo si spezzò. In pochi secondi, due Tupolev Tu-134 della Aeroflot si trasformarono in una pioggia di fuoco e metallo, dando vita a una delle più gravi catastrofi dell’aviazione dell’URSS. A bordo di quei due aerei c’erano 178 persone. Nessuna sarebbe tornata a casa. Su uno dei voli, diretto a Minsk, viaggiava l’intera squadra del Paxtakor Taškent, l’orgoglio calcistico dell’Uzbekistan sovietico. Calciatori, allenatori, dirigenti, una comunità sportiva in viaggio per una partita di campionato, inconsapevole di essere entrata in una trappola invisibile fatta di errori, radar confusi e decisioni sbagliate. La tragedia nacque lontano dai cockpit, nel centro di controllo del traffico aereo di Kharkiv. Quel settore era affidato a Nikolai Zhukovsky, appena vent’anni, poca esperienza e un cielo affollato da gestire. I due Tupolev, a causa di una lettura errata dei dati radar e di un sovraccarico di voli, finirono su rotte di collisione all’interno di una fitta coltre nuvolosa che annullava ogni possibilità di contatto visivo tra i piloti. Solo un errore fatale. Alle 13,35 circa, i due Tupolev si scontrarono quasi ad angolo retto. L’impatto fu devastante, immediato, definitivo. I rottami precipitarono nei campi sottostanti. Non ci furono superstiti. Il Paxtakor perse 17 tra giocatori e membri dello staff tecnico. Tra loro, stelle come Mikhail An e Vladimir Fedorov, simboli di una squadra che rappresentava l’identità sportiva di un’intera repubblica. In un sistema abituato al silenzio e alla censura, quella tragedia non poté essere nascosta, il nome del Paxtakor era troppo conosciuto, il numero delle vittime troppo alto. L’Uzbekistan fu attraversato da un lutto collettivo. Ma dal dolore nacque anche una straordinaria ondata di solidarietà. Club di tutta l’Unione Sovietica offrirono giocatori per ricostruire la squadra. La federazione introdusse una regola senza precedenti, il Paxtakor non sarebbe retrocesso per tre stagioni, qualunque fosse il risultato sul campo. Un gesto simbolico, ma potente, per onorare chi non c’era più. I controllori Zhukovsky e Sumskoy furono condannati a 15 anni di prigione. Una sentenza che non restituì le vite perdute, ma che sancì ufficialmente la responsabilità umana dietro la tragedia. Ancora oggi, ogni 11 agosto, i tifosi del Paxtakor si ritrovano al cimitero Botkinsky di Taškent. Portano fiori, sciarpe, fotografie ingiallite. Ricordano quella che chiamano la “formazione leggendaria”, una squadra che non perse una partita, ma scomparve tra le nuvole, lasciando dietro di sé una delle pagine più nere e struggenti della storia del calcio mondiale.

Il Tupolev Tu-134, noto con il nome in codice NATO “Crusty”, era un aereo di linea bimotore a getto sviluppato in Unione Sovietica negli anni sessanta. Simile per configurazione al Douglas DC-9, questo velivolo era caratterizzato dal posizionamento dei motori in coda e da un design a ala bassa. Una delle sue caratteristiche estetiche e funzionali più celebri era il muso vetrato, che ospitava la postazione del navigatore, necessaria per l’osservazione diretta del suolo in un’epoca in cui gli aiuti elettronici alla navigazione erano limitati. Nella sua versione Tu-134A, il velivolo poteva trasportare tra i 72 e gli 84 passeggeri, raggiungendo una velocità di crociera di circa 850-900 km/h. La dinamica dell’incidente avvenuto l’11 agosto 1979 rappresenta una delle pagine più tragiche della storia dell’aviazione sovietica. Quel giorno, due Tupolev Tu-134A della compagnia Aeroflot si trovarono a volare lungo rotte intersecanti nei cieli sopra la RSS Ucraina. Il primo aereo (CCCP-65735) stava operando il volo Donec’k-Minsk, mentre il secondo (CCCP-65816) era impegnato nella tratta Voronež-Chișinău. Entrambi i velivoli stavano volando alla medesima altitudine di 8.400 metri. L’errore fu del controllore di volo. A causa della fitta coltre di nubi che nascondeva la visuale ai piloti, i due Tupolev si scontrarono in volo vicino a Dniprodzeržyns’k senza che nessuno dei due potesse tentare una manovra evasiva.

L’8 dicembre 1987 doveva essere una giornata di festa, di orgoglio popolare, di cori che si rincorrevano negli stadi e nei bar di tutto il Perù, perché l’Alianza Lima, una delle istituzioni più amate del calcio nazionale, aveva appena conquistato una vittoria fondamentale sul campo del Deportivo Pucallpa, un 1 a 0 firmato da Carlos Bustamante che consolidava il primo posto in classifica e avvicinava i “Potrillos”, i Puledri, così chiamati per la gioventù e il talento sfacciato dei loro giocatori, a un titolo che mancava dal lontano 1978, ma quella gioia, ancora calda negli spogliatoi e negli applausi, si dissolse rapidamente nel buio sopra l’Oceano Pacifico, trasformandosi in una delle più grandi tragedie della storia sportiva peruviana. Per rientrare a Lima, il club aveva noleggiato un Fokker F27-400M della Marina, una scelta che all’epoca non destò particolari sospetti, ma che si sarebbe rivelata fatale; il volo partì in ritardo, intorno alle 18,30, a causa dell’attesa del cosiddetto “liquidatore”, incaricato di trasportare l’incasso della partita in contanti, un ritardo che costrinse l’equipaggio ad affrontare un atterraggio notturno all’aeroporto Jorge Chávez, una manovra per la quale il pilota, il tenente Edilberto Villar, aveva pochissima esperienza. Durante l’avvicinamento, qualcosa cominciò a non funzionare, la spia del carrello anteriore non si accese, segnalando un possibile guasto, e il copilota Fernando Morales, nel tentativo di seguire le procedure d’emergenza, consultò un manuale scritto in inglese, lingua che padroneggiava con difficoltà, interpretando in modo errato le istruzioni in un momento in cui ogni secondo era decisivo; per ottenere una conferma visiva che il carrello fosse effettivamente abbassato, Villar decise di sorvolare la torre di controllo, ma durante la successiva virata mantenne un’altitudine troppo bassa e, probabilmente ingannato da un’illusione ottica nota come “Black Hole Effect”, perse la corretta percezione della quota senza controllare adeguatamente l’altimetro, finché l’ala destra colpì la superficie del mare e l’aereo si disintegrò in pochi istanti a circa undici chilometri dalla costa di Ventanilla. A bordo c’erano 43 persone, ne sopravvisse una sola. Il pilota rimase in mare per circa undici ore, aggrappato ai rottami, mentre attorno a lui il buio e il silenzio inghiottivano tutto; secondo il suo racconto, il calciatore Alfredo Tomassini, nonostante le gambe gravemente ferite, riuscì a restare a galla con lui per diverse ore, parlando, resistendo, fino a quando la stanchezza ebbe la meglio e scomparve nell’oscurità, e il suo corpo, come quelli di Luis Escobar e di altri tre compagni, non venne mai recuperato. Il Paese intero sprofondò in un lutto profondo e collettivo, ma al dolore si aggiunsero presto i sospetti, per diciannove anni il rapporto ufficiale della Marina rimase segreto, alimentando voci su presunti carichi di droga, su fori di proiettile rinvenuti sui corpi, su verità nascoste per proteggere istituzioni e responsabilità, finché nel 2006 un’inchiesta giornalistica portò alla luce una realtà fatta di gravi negligenze, tra cui la decisione di affidare il volo a un equipaggio non adeguatamente abilitato per operazioni notturne complesse. In mezzo a quella devastazione, però, il calcio seppe offrire un gesto di umanità che andò oltre le rivalità e i confini, il Colo-Colo cileno prestò gratuitamente quattro giocatori per permettere all’Alianza Lima di concludere il campionato, mentre leggende biancoblu come Teófilo Cubillas e César Cueto rientrarono dal loro ritiro per tornare a indossare una maglia che, da quel momento in poi, non sarebbe stata solo un simbolo sportivo, ma il segno indelebile di una memoria condivisa e di una ferita che il tempo non ha mai davvero chiuso.

Il Fokker F27 era stato progettato come successore del DC-3, mirando a offrire maggiore autonomia e motori più affidabili. La variante 400M, denominata “Troopship”, era la versione militare destinata al trasporto truppe e materiali. Era equipaggiato con due motori turboelica Rolls Royce. Caratterizzato da una cabina pressurizzata e da un’architettura ad ala alta, utilizzava una costruzione rivoluzionaria per l’epoca con parti in “sandwich incollato”. A differenza di molti aerei contemporanei, utilizzava un sistema pneumatico invece di quello idraulico, rendendo la manutenzione più semplice ed economica. Al momento del disastro, il registro di manutenzione consegnato al pilota evidenziava gravi carenze, un altimetro radar malfunzionante, una radio UHF con bassa ricezione, un’unità VOR poco sensibile e un interruttore usurato per l’indicatore del carrello anteriore. Dei 43 occupanti, sopravvisse solo il pilota Villar. Per 19 anni, la Marina peruviana mantenne segreti i risultati dell’indagine, che emersero solo nel 2006 confermando che la causa principale fu l’errore umano unito alla manutenzione inadeguata.

Il 27 aprile 1993, il calcio africano ha vissuto una delle sue pagine più nere. Quella sera, un aereo da trasporto militare dell’aeronautica dello Zambia, con a bordo quasi l’intera nazionale di calcio, soprannominata affettuosamente i Chipolopolo “Proiettili di Rame”, si inabissò nelle acque dell’Oceano Atlantico, a soli 500 metri dalla costa di Libreville, in Gabon. La squadra era diretta a Dakar per affrontare il Senegal in un incontro cruciale per le qualificazioni al Mondiale del 1994. Il volo, appositamente organizzato dall’aeronautica militare, prevedeva tre scali tecnici per il rifornimento, Brazzaville, Libreville e Abidjan. Già durante la prima sosta in Congo erano stati segnalati problemi al motore, ma nonostante i sospetti difetti tecnici, si decise di proseguire la rotta. Pochi minuti dopo il decollo dal secondo scalo di Libreville, alle ore 22,45, il motore sinistro prese fuoco e smise di funzionare. In quegli istanti concitati, il pilota, stanco per aver volato il giorno precedente dalle Mauritius, commise un errore fatale, a causa di una spia luminosa difettosa e della stanchezza accumulata, spense il motore destro, l’unico ancora operativo. Il velivolo perse istantaneamente potenza e stallò, precipitando in mare. Nessuno dei 30 occupanti sopravvisse. Tra le vittime vi erano 18 calciatori, l’allenatore e leggenda del calcio africano Godfrey “Ucar” Chitalu, lo staff tecnico, l’equipaggio e il presidente della federcalcio Michael Mwape. Solo il capitano Kalusha Bwalya e il centrocampista Charles Musonda scamparono alla morte, il primo perché impegnato in Europa con il PSV Eindhoven, il secondo a causa di un infortunio. La tragedia lasciò una nazione in ginocchio. I corpi recuperati furono sepolti in quello che divenne il “Cimitero degli Eroi”, appena fuori dall’Independence Stadium di Lusaka. Nonostante la perdita di un’intera generazione di talenti, lo Zambia riuscì a ricostruire una squadra che, solo un anno dopo, raggiunse eroicamente la finale della Coppa d’Africa 1994. Il cerchio del destino si è chiuso infine nel 2012, quando la nazionale zambiana ha vinto la sua prima storica Coppa d’Africa proprio a Libreville, a poche centinaia di metri dal luogo del disastro, dedicando il trionfo ai caduti del 1993.

L’aeromobile protagonista della tragedia del 27 aprile 1993 era un de Havilland Canada DHC-5D Buffalo, un robusto aereo da trasporto militare gestito dalla Zambian Air Force con il numero di registrazione AF-319. Entrato ufficialmente in servizio nel 1975, il velivolo vantava diciotto anni di operazioni alle spalle quando decollò per quella che sarebbe stata la sua ultima missione verso Dakar. Tuttavia, il profilo tecnico dell’aereo nei mesi precedenti l’incidente rivelava criticità profonde e segnali di trascuratezza manutentiva. Il Buffalo era rimasto fermo a terra per cinque mesi, dalla fine del 1992 fino al 21 aprile 1993. I voli di collaudo effettuati nei giorni immediatamente successivi il 22 e il 26 aprile, avevano portato alla luce una serie di difetti allarmanti che avrebbero dovuto far scattare un protocollo di massima allerta, i tecnici riscontrarono particelle di carbonio nei filtri dell’olio, cavi scollegati e inequivocabili tracce di surriscaldamento nei motori. Nonostante queste evidenze, l’autorità militare decise che il volo per il Senegal dovesse procedere come programmato. Il cuore meccanico del DHC-5D Buffalo era costituito da una configurazione a due motori turboelica. Durante il decollo da Libreville, avvenuto alle 22,44 con quasi due ore di ritardo, il motore sinistro ha ceduto, prendendo fuoco poco dopo il distacco dalla pista. La dinamica tecnica che seguì trasformò un’emergenza gestibile in una catastrofe irreversibile. A causa di una spia luminosa difettosa sulla console della cabina di pilotaggio e dello stato di estremo affaticamento del pilota, l’equipaggio commise l’errore fatale, invece di isolare l’incendio, spense erroneamente il motore destro, l’unico ancora operativo e in grado di mantenere il velivolo in volo. Con entrambi i propulsori inerti, l’aereo perse istantaneamente tutta la potenza e la portanza necessaria, entrando in uno stallo fatale che lo portò a inabissarsi nell’Oceano Atlantico a soli 500 metri dalla riva. L’inchiesta ufficiale rilasciata nel 2003 dal governo gabonese confermò che l’aeromobile era tecnicamente instabile già prima del decollo, ma che fu il cortocircuito tra strumentazione fallace ed errore umano a determinarne la distruzione definitiva.

Il 28 novembre 2016, il mondo dello sport è stato travolto da una tragedia che ha trasformato un sogno calcistico in un lutto indelebile, il disastro aereo della Chapecoense. La squadra brasiliana stava vivendo un’ascesa favolosa, essendo passata in pochi anni dalla Serie D alla finale della Copa Sudamericana. Dopo aver superato il San Lorenzo in una semifinale sofferta, grazie ai miracoli del portiere Danilo, il club era diretto a Medellín per affrontare l’Atlético Nacional. Il clima a bordo era di festa ed emozione, documentato anche da video postati sui social dagli stessi giocatori pochi minuti prima del decollo. Tuttavia, il volo LaMia 2933 non sarebbe mai giunto a destinazione a causa di una catena di errori umani e decisioni fatali. Il velivolo era decollato da Santa Cruz, in Bolivia, con una quantità di carburante appena sufficiente per il tragitto, violando le normative internazionali che impongono una riserva per almeno un’ora e mezza di volo supplementare. Nonostante un allarme di basso livello di carburante si fosse attivato molto prima dell’arrivo, l’equipaggio non comunicò tempestivamente l’emergenza, forse per timore di sanzioni, dato che il pilota era anche comproprietario della compagnia. In prossimità di Medellín, l’aereo fu messo in attesa a causa di un altro volo prioritario, consumando le ultime gocce di benzina. I quattro motori si spensero in sequenza e l’aereo, ormai privo di energia elettrica, si schiantò contro il monte Cerro Gordo. Il bilancio fu devastante, 71 vittime e solo 6 sopravvissuti, tra cui tre calciatori, Alan Ruschel, Jakson Follmann e Neto. In segno di onore e rispetto, l’Atlético Nacional chiese e ottenne che la coppa fosse assegnata alla memoria della squadra scomparsa.

L’aeromobile coinvolto nel disastro era un Avro RJ85, un quadrimotore prodotto dalla British Aerospace, registrato con le marche CP-2933. Entrato in servizio nel 1999, il velivolo era equipaggiato con quattro motori turboventola Honeywell LF 507. Quattro motori progettati per operare su rotte regionali, che si spensero poco prima dell’impatto a causa della totale mancanza di carburante nei serbatoi. Al momento del decollo da Santa Cruz, l’aereo aveva un peso di 42.148 kg, risultando sovraccarico di circa 400 kg rispetto al massimo consentito, sebbene questo non sia stato giudicato il fattore determinante dell’incidente. La capacità totale dei serbatoi era di 9.362 kg. Il piano di volo prevedeva un consumo di 8.858 kg, lasciando una riserva reale di soli 215 kg, del tutto insufficiente rispetto ai 12.052 kg richiesti dai regolamenti internazionali per coprire imprevisti o attese. L’aereo era dotato di un sistema di allarme sonoro e visivo che segnala la carenza di carburante 20 minuti prima dell’esaurimento; le scatole nere hanno confermato che i piloti erano consapevoli della situazione critica ma non dichiararono l’emergenza fino a pochi minuti dallo schianto. L’aereo volava a un’altitudine di circa 30.000 piedi, violando i protocolli che limitavano quel modello specifico a non superare i 29.000 piedi per ragioni di separazione verticale

Queste pagine, segnate dal rombo dei motori che si spegne e da un silenzio che pesa come una traversa colpita all’ultimo minuto, ci hanno condotti attraverso i cieli del mondo, là dove il calcio ha incrociato il suo destino più crudele. Abbiamo seguito gli Invincibili del Grande Torino nel loro ultimo viaggio verso Superga, destinati, come scrisse Montanelli, a restare per sempre «in trasferta». Abbiamo visto i giovani Busby Babes del Manchester United trasformare la tragedia di Monaco in un punto di partenza, facendo della rinascita una lezione universale. Abbiamo ascoltato il sogno interrotto dei ragazzi della nazionale danese in volo verso le Olimpiadi, e percorso le Ande seguendo le tracce del Green Cross, fino a quando il tempo ha avuto il coraggio di restituire un nome e una verità a un dolore rimasto sospeso per mezzo secolo. Dalle ombre di Viloco, dove il The Strongest seppe risorgere come un’araba fenice, fino ai cieli dell’Ucraina che consacrarono la leggenda del Paxtakor Taškent, ogni storia raccontata è un invito ad alzare lo sguardo, a non voltarsi dall’altra parte. Abbiamo visto l’Alianza Lima rialzarsi grazie alla solidarietà dei rivali, lo Zambia chiudere il cerchio del destino vincendo là dove aveva perso i suoi eroi, e la Chapecoense trasformare una favola incompiuta in un mito eterno, proprio a un passo dal traguardo. Queste squadre non sono soltanto nomi incisi nella memoria collettiva, sono costellazioni che brillano sopra di noi, impegnate in partite infinite su campi celesti dove l’erba non si consuma e il tempo non chiede il conto. Ci ricordano che oltre i rottami, oltre il fragore e il dolore, resta qualcosa che non precipita mai, l’amore per una maglia, per un compagno, per un sogno condiviso. Queste squadre continuano a giocare altrove, dove il cielo è sempre aperto, la nebbia non oscura più la luce, e gli eroi non smettono mai di correre.

 

Quaregna, Paolo. Granata rosso e verde. Torino, Manchester United e Chapecoense, il filo del destino. Ultra, 2022.

Tomà, Sauro. Me Grand Turin. Sperling & Kupfer, 1999.

Gramaglia, Franco, e Massimo De Marzi. Il Grande Torino. Una tragedia italiana. Rizzoli, 1999.

Ferrari, Marco. Superga 1949. Il Grande Torino e la tragedia che commosse il mondo. Mondadori, 2019.

Pennino, Roberto. Il Torino non può perdere. Superga 1949: la fine degli Invincibili. Graphot, 2014.

Sitografia

Montanelli, Indro. “Il Grande Torino è morto.” Corriere della Sera, 5 mag. 1949, www.corriere.it.

Redazione. “Da Superga a Medellín, quando il calcio muore in volo.” La Stampa, 29 nov. 2016, www.lastampa.it.

Redazione. “Dal Grande Torino alla Chapecoense: le tragedie aeree del calcio.” LaPresse, 29 nov. 2016, www.lapresse.it.

Redazione. “Dal Grande Torino allo Zambia: tutti i disastri aerei nel mondo del calcio.” La Gazzetta dello Sport, 29 nov. 2016, www.gazzetta.it.

Redazione. “Superga, Monaco, Chapecoense: quando il calcio precipita.” Rivista Undici, www.rivistaundici.com.